Simulation interruption volontaire du vol

Dimanche dernier, 12h.

Une semaine après ce joli CAVOK hivernal, je pars de chez moi sous un joli ciel bleu. A ce moment je pense que le vol de ce dimanche ressemblera, au niveau MTO, à celui de la semaine dernière. Malgré l'arrivée d'une perturbation par l'ouest, le ciel reste dégagé jusqu'à mon arrivée à l'aéroclub.

Après écoute de l'ATIS qui annonce un BKN 1500ft puis OVC 1300ft nous décidons de partir comme au vol précédent à Etrepagny, sachant que la navigation serait difficile à effectuer, afin de préparer une interruption volontaire du vol.
Les départs s'effectuent piste 05 mais le vent étant du 010° pour 6kts, nous décidons de décoller piste 30 afin d'intercepter directement après 500ft sol, le QDR 311 vers LFFY.

Le plein ayant été fait au vol précédent, je dois seulement récupérer les papiers de l'avion, le F-BUBS, avant d'embarquer, fixer mon FZ38 et effectuer la visite prévol.
Nous demandons alors au contrôleur un depart piste 30 et celui-ci nous autorise à prendre le taxiway Delta pour rejoindre le point d'arrêt D piste 30. Alors que nous effectuons le roulage, le temps continue à se dégrader. Avec l'arrivée de cette perturbation par l'ouest, une couche nuageuse fait son apparition au-dessus de Pontoise puis on entend à la radio :

TWR "F-BS, ce sera un départ VFR spécial".

Nous confirmons le départ VFR spécial puis effectuons les essais moteur au point d'arrêt. Nous nous alignons au début de la piste 30 afin d'effectuer une accélération arrêt. J'annonce les avances techniques puis l'hélice du Cessna s'arrête, mon instructeur ayant tiré la mixture. J'immobilise l'avion sur la piste puis nous repartons vers Etrepagny.

Malgré la couche nuageuse nous continuons notre route vers LFFY. Nous ne dépassons pas 1300ft afin de garder une visibilité horizontale et verticale correctes. Mais alors que nous dépassons l'antenne de Serran 10nm avant Etrepagny, je décide d'interrompre le vol pour cause MTO. Le plafond s'abaissait encore et nous étions obligés de voler à environ 1000ft. De plus, la présence d'une antenne à 925ft et de quelques reliefs ne permettaient pas d'assurer la sécurité du vol. Mon instructeur me demande donc d'effectuer un virage de 180° en utilisant seulement les instruments. J'effectue donc un virage avec 20° d'inclinaison en utilisant l'indicateur d'assiette, le variomètre et le conservateur de cap tout en vérifiant ma vitesse.

Une visibilité réduite en vol.

Je cherche un champs correct pour nous poser, avec une orientation de 010° afin d'assurer une finale face au vent. Après quelques secondes de recherches, je trouve "un petit terrain sympathique et accueillant" puis je saisie mon log de nav pour déterminer les orientations de "ce petit circuit de piste". Nous approchons le champs choisi en le laissant sur notre gauche afin de déterminer si sa longueur nous permettrait de nous poser. A 500ft sol et au bout de 10 secondes par rapport au seuil de "piste", le champs est encore sous le Cessna, c'est à dire que sa longueur est supérieure à 400m ( distance nécessaire à l'atterrissage pour le Cessna 150 ). On enchaine ensuite des paliers attente puis approche. En finale, j'effectue la procédure MEC ( mixture, essence, contacts magnétos batteries et alternateur ) afin de préparer l'avion à un atterrissage aussi particulier.

J'effectue la remise de gaz puis nous repartons vers LFPT.
Nous effectuons ensuite un exercice de radionavigation important qui consiste à déterminer notre position à l'aide de 2 VOR, ceux de Pontoise et Beauvais. On affiche donc 111.600 c'est à dire la fréquence du VOR PON afin de déterminer sur quel radial nous sommes. De même à l'aide du VOR BVS, puis nous obtenons notre position sur la carte par recoupement. Cette méthode est très utile dans le cas où l'on se perdrait, surtout dans de telles conditions MTO.

J'intègre ensuite le circuit VFR spécial en vent arrière puis je pose le F-BS piste 05 par un joli arrondi avant de prendre le taxiway Bravo pour rentrer à l'aéroclub.

CAVOK hivernal

La semaine dernière, dimanche 16 janvier à 12h.

Comme toujours il est bon de se retrouver à l'aéroclub pour entreprendre un vol. Mais aujourd'hui, la MTO nous offre des conditions de vol presque parfaites : le ciel est dégagé, aucuns nuages sur l'horizon et très peu de vent. Il est rare de voir un CAVOK si hivernal ! D'autant plus qu'il y a 3 semaines, nous volions au-dessus d'un magnifique manteau blanc.

Nous décidons de faire une petite pause dans les révisions du BB pratique ( qui n'attend que la réussite au PPL théorique le 23 février et quelques séances de vols lents ) pour reprendre la navigation, log de nav et cartes sur les cuisses bien sûr !

J'embarque les dossiers MTO imprimés le matin sur le site Aéroweb à bord du F-BUBS avant faire le plein et la prévol, alors que le ciel bleu persiste au-dessus de Pontoise. Je décolle piste 23 avant de prendre la direction de Etrepagny, en suivant le QDR 311. Ce sera l'occasion de profiter de la piste 12 de LFFY pour réaliser des PTE ( prises de terrain par encadrement ) et faire quelques atterrissages sur cette piste de 550m.

Etrepagny LFFY

Nous arrivons à Etrepagny en 15 minutes puis nous intégrons la verticale à 1500ft et le tour de piste à 1000ft de la piste 12. Ce tour de piste, très rapide, s'enchaine à l'aide des quelques repères comme une forêt en "U"( début de la vent arrière ) et un hangar blanc que l'on peut voir facilement à Etrepagny, même avec des conditions météo moins bonnes que aujourd'hui.

Après 2 touchés avec un peu de vent de travers que l'on retrouve souvent à LFFY, nous montons à 2500ft pour effectuer les PTE. On simule une panne moteur à la verticale terrain puis je place l'avion sous l'angle double. La 1e PTE fût correcte mais nous étions un peu haut sur le plan, de même pour la 2e PTE mais cette fois notre plan en finale était parfait, puis la 3e PTE se termina par une remise de gaz en courte finale.

En finale piste 12

Après ces entrainements à Etrepagny, nous rentrons à Pontoise en prenant un TOP en montée initiale, avant de converger vers l'antenne de Serran.

Le ciel est toujours aussi dégagé lorsque nous écoutons l'ATIS de Pontoise où nous constatons peu d'évolutions avec un vent et une visibilité qui varient peu. Intégration en base main droite puis atterrissage piste 23 pendant lequel je pose les trains principaux gauche puis droit par vent de travers.

Ce fût une navigation que nous avions laissée et qui nécessitait un peu d'entrainement pour être maîtrisée parfaitement. En effet, mes habitudes sur cette branche LFPT-LFFY étaient moins rapides et les tours de piste hésitants.

Comme au vol précédent, les extraits vidéos subissent beaucoup les vibrations générées par le poids du FZ38 fixé sur son support. Même en fixant le pied ventousé plus fortement sur la verrière de l'avion, celles-ci rendent les extraits difficilement exploitables. L'utilisation d'un script du type "deshaker" pour sony vegas 9 sera probablement une bonne solution aux problèmes de vibrations.

Au dessus du manteau blanc

1 mois sans voler.
Alors que la France est en partie enneigée depuis 2 semaines, ce qui a d'ailleurs entrainé de gros retards dans les aéroports parisiens, je recommence à voler ce dimanche après plus d'un mois sans pouvoir contempler le Vexin qui avait vêtu son magnifique manteau blanc.



J'arrive à l'aéroclub le lendemain de Noël où j'ouvre mon vol, avant d'aller au hangar pour sortir le F-GRDR qui avait été rentré pour être protégé du froid.
La prévol est effectuée dans le hangar avant de sortir l'avion et de le faire rouler ( glisser ) sur l'aire à côté du taxiway qui avait été recouverte par 5cm de neige.

Le temps perdu à sortir l'avion nous entrainera à raccourcir notre programme qui prévoyait du vol lent, des pannes en campagne et une interruption volontaire du vol.
Nous commençons donc par un tour de piste avec la piste 23 en service, où nous découvrons les magnifiques paysages enneigés du Vexin. Ce fût alors l'opportunité d'utiliser pour la 1e fois le pied ventousé Ram Mount acheté il y a environ 6 mois. Je le fixe alors sur la partie gauche de la verrière du Cessna 150 mais après quelques photos et une vidéo, je le déplaça sur la vitre gauche. Les paysages survolés sont différents de ceux que l'on voir lorsqu'il n'y a pas de neige. De plus les couleurs étaient étincelantes et les rayons lumineux perçaient les quelques nuages présents lors de cette matinée. Ce n'était vraiment pas un vol habituel tant ce manteau blanc était magnifique.


Nous effectuons ensuite 3 PTE dans une atmosphère très dense qui nous permit lors de notre 2e prise de terrain par encadrement d'atteindre la piste 23 alors que nous n'avions pas assez convergé lors de la vent arrière.

Je pose doucement le F-GRDR lors de ma 3e PTE avant de faire demi-tour sur la piste en raison de la fermeture du taxiway Alpha due à la neige. Je roule sur le taxiway Bravo en partie dégagé et j'arrête l'avion devant la pompe 1 à côté du hangar Hispano. Le plein est effectué et je quitte l'avion avant de repartir heureux de ce magnifique vol.

J'importe les photos et les extraits vidéos pris ce matin.
Ce 1er essai du pied ventousé est peu concluant en raison de plusieurs choses.

• J'ai mal serré le bras qui relie la ventouse et le support sur lequel est fixé le FZ38.
• Mauvais cadrage, mais difficile de replacer correctement le pied ventousé en vol.
  
• La mise au point de l'appareil a été perturbée par la présence du bout de l'intérieur gauche de l'avion dans le cadre.

En effectuant correctement cette étape importante dans la fixation de l'appareil, j'aurais pu éviter d'avoir de nombreuses vibrations sur les extraits obtenus, et ainsi obtenir un essai vidéo d'une meilleur qualité importante lors d'aussi beaux vols.

Lors d'une matinée froide et brumeuse

Après plus d'un mois et 1/2 sans toucher aux commandes étant resté 2 fois au sol pour avancer les points importants de l'examen du Brevet de base ( comme les devis de masses et centrages, et le dossier météo ) lors de ce mois de novembre, nous avons réussi à voler en ce dimanche matin alors que le brouillard avait un peu disparu au-dessus de l'aérodrome.
Nous avions prévu de continuer à réviser en vue de l'examen pratique du Brevet de base, plus précisément le vol lent, les pannes en campagnes et les décrochages.

Je vais donc à l'avion, qui n'a pas besoin d'être dégivré à l'aide de glycol. Cela aurait pourtant été intéressant puisque je n'ai pas eu l'occasion de le faire l'hiver dernier.
J'amène donc l'avion à la pompe Hispano et je remplis les réservoirs du Cessna de 37 litres. D'ailleurs, pendant le plein je crois bien avoir perdu mes mains à cause du froid ce qui était très gênant pour ensuite piloter. Après être monté dans l'avion et après avoir fait les essais moteur au point d'arrêt Alpha piste 05, nous décidons lors du briefing départ d'effectuer les exos de maniabilité au-dessus de NW.

Alors qu'un pilote revenant de NW nous indique que la visibilité est faible dans cette région, nous décollons piste 05. Nous virons au cap 320 en passant devant les villages afin de rester dans le circuit basses hauteurs que nous quittons quelques minutes plus tard en montée vers 1500ft.
Nous nous retrouvons rapidement dans des conditions où la visibilité est très faible à cause de la couche de brouillard. Nous sommes presque en IMC alors que nous dépassons cette couche. Je sors alors mon Panasonic FZ38. Depuis le temps que je souhaitais l'utiliser en vol !

Quelques instants magnifiques au-dessus du brouillard.

Etant donné que la couche de brouillard est assez basse et que la visibilité n'est pas suffisante, nous décidons de retourner vers LFPT pour y faire des PTU et des basses hauteurs.


Nous affichons le QDM 120 du VOR PON pour rentrer à l'aérodrome puis nous réintégrons le circuit normal où nous distinguons à peine la vent arrière. Nous atterrissons piste 05 puis mettons la pleine puissance avant de redécoller.

Nous effectuons ensuite quelques PTU dont une ratée ( nous avions simulé la panne moteur alors que nous n'étions pas sous l'angle 2alpha ), des remises de gaz, des pannes moteurs après rotations et des basses hauteurs pendant lesquelles Eric garda l'appareil photo à la main.

En finale piste 05.

Ce fût un vol bien agréable et nécessaire d'autant plus que les semaines sans voler sont difficiles. Je suis satisfait des quelques PTU et basses hauteurs que nous avons réalisé et j'espère que la semaine prochaine nous pourrons revoir le vol lent et les autres exos de maniabilité que nous avions prévus tout en enregistrant ce vol à l'aide la ventouse qui n'attend que d'être utilisée.

Le Boeing 787 à Paris

Il est 20h en ce Jeudi ( de la semaine dernière ) alors que je lis sur le forum des Jeunes ailes un sujet assez intéressant. On y parle du dernier de Boeing, le Boeing 787 qui continue sa tournée mondiale pour tester les différentes installations en vue de la première livraison pour la compagnie ANA ( All Nippon Airways ).

Je continue de lire ce sujet puis je tombe sur une information : le Boeing 787 serait en route vers Roissy en provenance de Seattle pour tester la plateforme de l'aéroport Parisien, afin de décoller le lendemain matin vers Amsterdam Schipol.

Sur le site flightaware.com on peut y voir l'avancée du vol BOE6 en direct.


Je me précipite vers Roissy en prenant soin de ne pas oublier mon appareil photo pour shooter le nouveau venu sur cet aéroport.
L'atterrissage est prévu dans 20 minutes, probablement piste 27R.

Mais nous arrivons un peu plus tard, alors que le Boeing 787 s'est déjà posé. Mais d'autres spotteurs lisant le sujet publié sur le forum ont signalés qu'il roulerait probablement vers le hangar Air France qui accueille l'A380 qui était à ce moment en réparation.
Nous nous dirigeons donc vers ce côté de l'aéroport lorsque j'aperçois la dérive du Boeing 787 qui est parké devant le hangar de l'A380.



Je m'approche de l'avion pour prendre quelques photos malgré la nuit et la distance entre l'objectif du Panasonic et l'avion.

Le Boeing 787 devant l'A380

Je suis content d'avoir vu ce bel avion. Le 1er exemplaire doit être livré dans 3 mois, malgré l'incident que nous avons appris aujourd'hui, concernant un incendie dans le cockpit.
Pour l'instant, Boeing confirme la date de la 1er livraison.

Deception au PPL théorique

En vue de l'obtention du Brevet de base pratique et du PPL pratique qui devaient accélérer ma formation PPL dont nous n'allons pas tarder à entamer la dernière phase, c'est à dire celle des navigations, lors de cette rentrée il fût aussi le temps des révisions aéronautiques, celles du PPL théorique.

Après avoir révisé doucement pendant les vacances ( le Manuel du pilote ne m'a pas quitté ), la lettre de convocation à l'épreuve théorique du PPL tomba en pleine rentrée alors que l'emploi du temps commençait tout juste à se remplir.

Module A Réglementation
Module B Connaissances générales de l'aéronef et principes du vol
Module C Préparation du vol
Module D Performances humaines
Module E Communication

Parmi les 5 modules A, B, C, D et E de l'épreuve, je devais préparer les 3 modules A, D et E.
Afin d'affiner ma préparation, je me servis de Gligli.net sur lequel mes scores étaient corrects.
Je passe donc ces 3 modules que je réussi avec :
Module A 20/24 soit 83 %
Module D 10/12 soit 83 %
Module E 16/16 soit 100 %

J'étais inscrit pour la session du 27 octobre ( pendant les vacances ) pour les modules B et C considérés comme les plus difficiles.
Alors que j'étais malade lors de cette semaine de révisions PPL, je privilégia l'entrainement sur Gligli afin d'enchaîner un maximum de QCM étant donné que j'avais été surpris de revoir exactement les mêmes questions lors de l'examen.
Après avoir répondu à plus de 720 questions ( j'aime les QCM lorsque je suis malade, c'est une sorte d'automédication ) pendant les 2 jours précédant l'examen, je me rendis au centre des examens pour passer ces 2 derniers modules que j'espérais obtenir afin de donner un nouveau cap à ma formation PPL.

Le module B se passa sans problèmes et en passant le tiers du temps impartit sur ce QCM. Je sortis même le 1er parmi tous les candidats, pour un module que je n'appréciais pas.
J'étais donc énormément motivé pour le module C. J'estimais que le moment tant attendu arrivait.

Je retourne donc dans la salle d'examen, commence ce dernier module et je m'aperçois à la fin du concours qu'il n'était pas si facile que ça en plus des quelques erreurs peut être dus à une déconcentration, alors que je le réussissais avec plus de 85 % sur Gligli.

Lorsque les résultats du concours sont arrivés, je ressentis une profonde déception puisque le dernier module fût un échec.
Module B 24/24 soit 100 %
Module C 29/44 soit 66 %

J'étais donc bien loin des 85 % de Gligli qui me permettaient d'avoir une marge de sécurité.
La correction que j'avais effectuée le soir même été vérifiée.
Alors que tous les éléments étaient réunit pour obtenir mes "ailes théoriques", la rapidité et la déconcentration me privèrent de cette récompense.
Ce fût une déception et une honte. Il y a des jours où il vaut mieux rester sous sa couette.

Renaud Ecalle, le virtuose.

Lundi soir, 18h, les titres de l'émission "RTL soir" sur RTL :
Alors que je suis en voiture, une information me parvient. Énoncée dans les 1ers titres du journal, elle m'apprends qu'un as de la voltige est décédé ce dimanche dans le crash de son avion. Il s'agissait de Renaud Ecalle, capitaine de l'armée de l'air française et grand voltigeur, alors qu'il était accompagné de sa femme et de leurs 2 enfants.

Le monde de l'aviation est bouleversé en ce lundi. La nouvelle est terrible, presque irréaliste.
Tout le monde cherche à connaitre les circonstances de cet accident et à s'informer sur cette information tragique.
Chaque accident est dramatique, mais celui-ci l'est d'autant plus qu'il implique Renaud, icône de la voltige pour de nombreux pilotes, voltigeur généreux, mais aussi sa femme et leurs 2 enfants.

Alors qu'ils rentraient chez eux après s'être rendus à un meeting, le Jodel DR 1050 a rencontré de mauvaises conditions météo. Elles sembleraient être l'une des causes de ce terrible accident.

La perte d'une famille entière dans de telles circonstances est difficile.
Renaud Ecalle était un très grand champion. Il portait haut les couleurs de l'armée et de la voltige, mais aussi celles de l'aviation française. C'était une personne ouverte et simple. J'ai souvent eu l'occasion de rencontrer des pilotes lui ayant parlés. Il laissait de bons souvenirs aux gens qu'il voyait et ouvrait des passions.
Ses magnifiques vols resteront et il continuera à faire rêver les passionnés.

Merci Renaud.
"Un pilote ne meurt jamais, il s'envole juste et ne revient pas" A.de St Exupery