Simulation interruption volontaire du vol

Dimanche dernier, 12h.

Une semaine après ce joli CAVOK hivernal, je pars de chez moi sous un joli ciel bleu. A ce moment je pense que le vol de ce dimanche ressemblera, au niveau MTO, à celui de la semaine dernière. Malgré l'arrivée d'une perturbation par l'ouest, le ciel reste dégagé jusqu'à mon arrivée à l'aéroclub.

Après écoute de l'ATIS qui annonce un BKN 1500ft puis OVC 1300ft nous décidons de partir comme au vol précédent à Etrepagny, sachant que la navigation serait difficile à effectuer, afin de préparer une interruption volontaire du vol.
Les départs s'effectuent piste 05 mais le vent étant du 010° pour 6kts, nous décidons de décoller piste 30 afin d'intercepter directement après 500ft sol, le QDR 311 vers LFFY.

Le plein ayant été fait au vol précédent, je dois seulement récupérer les papiers de l'avion, le F-BUBS, avant d'embarquer, fixer mon FZ38 et effectuer la visite prévol.
Nous demandons alors au contrôleur un depart piste 30 et celui-ci nous autorise à prendre le taxiway Delta pour rejoindre le point d'arrêt D piste 30. Alors que nous effectuons le roulage, le temps continue à se dégrader. Avec l'arrivée de cette perturbation par l'ouest, une couche nuageuse fait son apparition au-dessus de Pontoise puis on entend à la radio :

TWR "F-BS, ce sera un départ VFR spécial".

Nous confirmons le départ VFR spécial puis effectuons les essais moteur au point d'arrêt. Nous nous alignons au début de la piste 30 afin d'effectuer une accélération arrêt. J'annonce les avances techniques puis l'hélice du Cessna s'arrête, mon instructeur ayant tiré la mixture. J'immobilise l'avion sur la piste puis nous repartons vers Etrepagny.

Malgré la couche nuageuse nous continuons notre route vers LFFY. Nous ne dépassons pas 1300ft afin de garder une visibilité horizontale et verticale correctes. Mais alors que nous dépassons l'antenne de Serran 10nm avant Etrepagny, je décide d'interrompre le vol pour cause MTO. Le plafond s'abaissait encore et nous étions obligés de voler à environ 1000ft. De plus, la présence d'une antenne à 925ft et de quelques reliefs ne permettaient pas d'assurer la sécurité du vol. Mon instructeur me demande donc d'effectuer un virage de 180° en utilisant seulement les instruments. J'effectue donc un virage avec 20° d'inclinaison en utilisant l'indicateur d'assiette, le variomètre et le conservateur de cap tout en vérifiant ma vitesse.

Une visibilité réduite en vol.

Je cherche un champs correct pour nous poser, avec une orientation de 010° afin d'assurer une finale face au vent. Après quelques secondes de recherches, je trouve "un petit terrain sympathique et accueillant" puis je saisie mon log de nav pour déterminer les orientations de "ce petit circuit de piste". Nous approchons le champs choisi en le laissant sur notre gauche afin de déterminer si sa longueur nous permettrait de nous poser. A 500ft sol et au bout de 10 secondes par rapport au seuil de "piste", le champs est encore sous le Cessna, c'est à dire que sa longueur est supérieure à 400m ( distance nécessaire à l'atterrissage pour le Cessna 150 ). On enchaine ensuite des paliers attente puis approche. En finale, j'effectue la procédure MEC ( mixture, essence, contacts magnétos batteries et alternateur ) afin de préparer l'avion à un atterrissage aussi particulier.

J'effectue la remise de gaz puis nous repartons vers LFPT.
Nous effectuons ensuite un exercice de radionavigation important qui consiste à déterminer notre position à l'aide de 2 VOR, ceux de Pontoise et Beauvais. On affiche donc 111.600 c'est à dire la fréquence du VOR PON afin de déterminer sur quel radial nous sommes. De même à l'aide du VOR BVS, puis nous obtenons notre position sur la carte par recoupement. Cette méthode est très utile dans le cas où l'on se perdrait, surtout dans de telles conditions MTO.

J'intègre ensuite le circuit VFR spécial en vent arrière puis je pose le F-BS piste 05 par un joli arrondi avant de prendre le taxiway Bravo pour rentrer à l'aéroclub.